Εκδήλωση για την Εξωτερική Περιφερειακή

Την Τετάρτη 8 Φεβρουαρίου 2012 πραγματοποιήθηκε στο 1ο Δημοτικό Σχολείο Πεύκων εκδήλωση με θέμα «Εξωτερική Περιφερειακή – Επιπτώσεις στο περιβάλλον και στις ζωές μας».

Οργανωτές της εκδήλωσης ήταν το ΟΙΚΟ-ΟΡΑΜΑ και Η Συντονιστική Επιτροπή Κατοίκων των Πεύκων, που κινητοποιείται για το συγκεκριμένο θέμα. Παρά τις κακές καιρικές συνθήκες, η ανταπόκριση των κατοίκων ήταν καλή, γεγονός που σημαίνει, ότι μέσα στη δύσκολη σημερινή συγκυρία, πρόκειται για ένα πρόβλημα που τους ενδιαφέρει. Η εκδήλωση ξεκίνησε με σύντομο χαιρετισμό από τους οργανωτές. Εισηγητές στην εκδήλωση ήταν η κ.Π. Πέρκα, πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος και ο κ.Στ. Διαμαντόπουλος, δασολόγος – περιβαλλοντολόγος. Ακολούθησε συζήτηση και παρεμβάσεις πολιτών, που έθιξαν πολλές πλευρές του πολύ σύνθετου όντως αυτού προβλήματος.

Το θέμα της εισήγησης της κ. Πέρκα στην εκδήλωση ήταν “Η Εξωτερική Περιφερειακή ως τμήμα του Ενιαίου Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (ΕΣΣΥΜ-Θ)”. Μια περίληψη της εισήγησης είναι η εξής:

Το στρατηγικό Σχέδιο προτείνει δύο οδικούς δακτυλίους, τον Εσωτερικό (Εσ.Ο.Δ.) και τον Εξωτερικό (Εξ.Ο.Δ.), με συνδετήριους κλάδους (ακτινικές συνδέσεις) μεταξύ αυτών. Το Τεχνικό Επιμελητήριο συνέστησε ομάδα εργασίας που ανέλαβε την ευθύνη οργάνωσης-διαβούλευσης επί του σχεδίου αυτού. Ένα από τα συμπεράσματα του πορίσματος ήταν ότι βασικό μειονέκτημα του σχεδιασμού που προτείνεται είναι η έλλειψη συσχετισμού του με τον υφιστάμενο χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό. Το ΕΣΣΥΜ-Θ θα έπρεπε να έπεται του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, ως πραγματική εξειδίκευσή του. Απαραίτητη επίσης προϋπόθεση είναι μια σοβαρή μελέτη σκοπιμότητας και μια επικαιροποιημένη κυκλοφοριακή μελέτη.

Το Σεπτέμβριο του 2011 το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων (ΥΠΥΜΕΔΙ) και η Εγνατία Οδός Α.Ε. προκρίνουν προς υλοποίηση τα εξής έργα που χαρακτηρίζονται ως έργα προτεραιότητας:

1.Εξωτερική Περιφερειακή, τμήμα του Εξωτερικού Οδικού Δακτυλίου (ΕξΟΔ) από τον Α/Κ Γηροκομείου έως τον οικισμό Πεύκα και σύνδεσή του με την οδό Παπανικολάου.

2.Αναβάθμιση της Δυτικής Εσωτερικής Περιφερειακής με ανισοπεδοποίηση των κόμβων της από την οδό Μοναστηρίου (Κ16) έως τον Α/Κ Κ5 (Παπαγεωργίου).

3.Αναβάθμιση Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής από τον Α/Κ Κ5 (Παπαγεωργίου) έως Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα) (Fly-Over).

4.Αναβάθμιση / Διεύρυνση κατά μία λωρίδα κυκλοφορίας εκατέρωθεν της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής από τον Κ10 έως τον Α/Κ12.

5.Αναβάθμιση / Διεύρυνση της Εθνικής Οδού Θεσ/νίκης-Μουδανιών κατά μία λωρίδα κυκλοφορίας εκατέρωθεν από τον Κ12 έως τον Κόμβο Αεροδρομίου και η δημιουργία πλήρους παρόδιου δικτύου.

Ιστορικά, η βελτίωση της Περιφερειακής Οδού αποτελεί αντικείμενο συζητήσεων τουλάχιστον κατά τα τελευταία 10 έτη. Συγκεκριμένα:

  • Περίοδος 2000-2004: Μελέτη Περιφερειακού Εξωτερικού Δακτυλίου, Άξονας 59
  • Περίοδος 2005-2009: Μελέτη Περιαστικής Εξωτερικής Περιφερειακής οδού, ΕξΠΟΘ
  • Περίοδος 2009-Σήμερα: Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών και Μεταφορών

Σε σχέση με το έργο 1 (Εξωτερική Περιφερειακή από τον Α/Κ Γηροκομείου έως τον οικισμό Πεύκα και σύνδεσή της με την οδό Παπανικολάου) που ενδιαφέρει την περιοχή των Πεύκων, υπάρχουν οι εξής επισημάνσεις:

Η νέα χάραξη περιλαμβάνει δύο αντί για τρεις λωρίδες, μεγαλύτερες κλίσεις, μεγαλύτερα υψόμετρα και πιο έντονες καμπυλότητες που οδηγούν σε μικρότερες ταχύτητες (90 χλμ./ώρ.). Η συγκεκριμένη χάραξη είναι αμφίβολο πώς εξυπηρετεί τις κινήσεις των κατοίκων των ανατολικών περιοχών προς το κέντρο και τα δυτικά. Η σήραγγα Σέιχ-Σου (με δύο λωρίδες πλέον) παραμένει στον αρχικό σχεδιασμό ως μια από τις επτά ακτινικές συνδέσεις για να εξυπηρετεί τις κινήσεις από τον Α/Κ Κωσταντινουπολίτικων προς την περιοχή του οικισμού Πεύκα και την εξωτερική Περιφερειακή. Η κατασκευή της βέβαια έχει αρκετό κόστος.

Ως προς τη σκοπιμότητα, το έργο αυτό μπορεί να χαρακτηριστεί ως το πλέον αποκομμένο από τα υπόλοιπα, καθόσον εμφανίζεται εντελώς ανεξάρτητο και συνδέεται μόνο στο ένα άκρο του με το σύνολο των προβλεπομένων αξόνων. Για το τμήμα αυτό, αλλά και για τους συνδετήριους με τον ΕσΟΔ ΑΣ4 και ΑΣ5, δεν είναι δημοσιοποιημένα αρκετά στοιχεία εξέλιξης μελετών, περιβαλλοντικών απαιτήσεων και κοστολογίου. Έτσι δεν είναι δυνατόν να αποφασιστεί τώρα η κατασκευή ή μη του προτεινόμενου έργου. Πιο συγκεκριμένα, αν τα απαραίτητα συνοδά έργα, είναι πολύ ακριβά ή υπάρχουν σημαντικές σχεδιαστικές δυσχέρειες ή δυσχέρειες περιβαλλοντικής αδειοδότησης, για ποιο λόγο να κατασκευαστεί το έργο αυτό με τα συγκεκριμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά που προτείνεται και να μην πραγματοποιηθεί –προς το παρόν– απλή βελτίωση του υφιστάμενου δικτύου;

Σε σχέση με την παρέμβαση στο τοπίο, η χάραξη της οδού προβλέπει μεγάλες επεμβάσεις σε διάφορα τμήματα. Ενδεικτικά αναφέρεται η δημιουργία δύο κόμβων πολύ κοντά στον οικισμό και η πρόβλεψη ορύγματος πολύ μεγάλου βάθους στην περιοχή των Πεύκων. Δημιουργούνται ερωτήματα αν όντως δεν είναι εφικτή και σκόπιμη η χρήση σήραγγας και αν υπάρχουν στη μελέτη τα αναλογούντα κονδύλια για την αποκατάσταση του τοπίου.

Επισημαίνεται ότι η αναβάθμιση της εσωτερικής περιφερειακής για βελτίωση της διαμπερούς κυκλοφορίας και ο νέος εξωτερικός οδικός δακτύλιος στοχεύουν στους ίδιους στόχους. Ευλόγως τίθεται το ερώτημα της κατασκευής της σήραγγας Σέιχ-Σου εναλλακτικά της υπερυψωμένης αρτηρίας.

Σε κάθε περίπτωση η κατασκευή αυτού του τμήματος θα πρέπει να μελετηθεί μετά την ολοκλήρωση των διαδικασιών που σχετίζονται με την υλοποίηση της αναβάθμισης της Εσωτερικής Περιφερειακής. Αν ανατραπεί τελεσίδικα αυτή η αναβάθμιση για λόγους τεχνικούς, οικονομικούς, περιβαλλοντικούς κλπ, θα ήταν σκόπιμο να εξετασθεί μια λύση του Εξωτερικού Οδικού Δακτυλίου με βάση τα νέα δεδομένα.

Σε σχέση με το έργο 3 (Αναβάθμιση Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής από τον Α/Κ Κ5 (Παπαγεωργίου) έως Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα)) έχουμε να πούμε τα εξής:

Πρόκειται για μία υπερυψωμένη λεωφόρο που «τρέχει» παράλληλα με την Εσωτερική Περιφερειακή για περίπου 9 χιλιόμετρα. Τα μισά από αυτά αφορούν οδογέφυρα στο περιαστικό δάσος του Σέιχ-Σου. Η προτεινόμενη μεθοδολογία δεν έχει εφαρμοστεί μέχρι σήμερα στην Ελλάδα. Αν δεν μπορεί να γίνει αυτό το έργο, ουσιαστικά ακυρώνεται το συνολικό έργο αναβάθμισης της εσωτερικής περιφερειακής.

Συμπεράσματα

Με βάση αυτά που προαναφέρθηκαν, αλλά και άλλα προβλήματα τεχνικής φύσης, είναι πολύ πιθανόν να πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο για άλλη μια φορά μελέτες για έργα που δεν θα υλοποιηθούν. Αναφέραμε ήδη ότι τα προηγούμενα 10 χρόνια εκπονήθηκαν μελέτες για την Εξωτερική Περιφερειακή, η οποία εάν προχωρήσει το έργο αναβάθμισης της Εσωτερικής Περιφερειακής μάλλον ακυρώνεται, αφού στην πραγματικότητα εξυπηρετεί κυρίως τις ίδιες διαμπερείς μετακινήσεις.

Πρόταση

  • Έργα συγκοινωνιακά απαιτείται να γίνονται προκειμένου να ικανοποιείται το δικαίωμα στη μετακίνηση. Οποιοσδήποτε συγκοινωνιακός αποκλεισμός συνεπάγεται αυτόματα και χωρικό και εντέλει κοινωνικό αποκλεισμό.
  • Τα έργα όμως που θα αναλώσουν τα λιγοστά κονδύλια λόγω κρίσης, πρέπει να αξίζουν πραγματικά και να μην προχωρούν με το πρόσχημα της «άμεσης αξιοποίησης κονδυλίων».
  • Ιδιαίτερα στην παρούσα οικονομική συγκυρία ο σχεδιασμός οφείλει να είναι ολοκληρωμένος.
  • Για έργα τέτοιου επιπέδου απαιτείται η εκπόνηση ΣΜΠΕ και η διεξαγωγή ουσιαστικής διαβούλευσης.

Το θέμα της εισήγησης του κ.Διαμαντόπουλου στην εκδήλωση ήταν “ΟΡΕΙΝΟΙ ΟΓΚΟΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΜΕΓΑΛΑ ΟΔΙΚΑ ΕΡΓΑ”. Μια περίληψη της εισήγησης είναι η εξής:

Περιφερειακά της ευρύτερης περιοχής του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, οργανώνονται ημιορεινοί και ορεινοί όγκοι, οι οποίοι συνιστούν μια ενιαία γεωγραφική και φυσική ενότητα, με σημαντική οικολογική, αισθητική, ιστορική, πολιτισμική και οικονομική αξία, ενώ ταυτόχρονα αποτελούν πολύτιμο φυσικό πόρο, η διαχείριση του οποίου πρέπει να διασφαλιστεί στο πλαίσιο των αρχών της βιώσιμης ανάπτυξης.

Οι ορεινοί αυτοί όγκοι αντιμετωπίζουν διαρκώς σειρά πιέσεων (οικιστικών, κατασκευής νέων έργων κ.ά), με επιπτώσεις στην οικολογική και παραγωγική ισορροπία τους και στο τοπίο. Οι πιέσεις αυτές σε συνδυασμό με τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής και τις επακόλουθες φυσικές καταστροφές (δασικές πυρκαγιές, κλπ), είναι δυνατό να οδηγήσουν στην ποσοτική ή/και ποιοτική υποβάθμιση της βλάστησης, των εδαφικών πόρων και τελικά να επιβαρύνουν την ποιότητα ζωής όχι μόνο των κατοίκων των όμορων οικισμών, αλλά των κατοίκων της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης.

Οι πιέσεις αυτές και οι κίνδυνοι εστιάζονται κυρίως στην υποβάθμιση των επιφανειακών και των υπόγειων υδατικών πόρων, στην υποβάθμιση των εδαφικών πόρων, στην ελλιπή διαχείριση των στερεών και υγρών αποβλήτων, στην απώλεια της βιοποικιλότητας, στον κίνδυνο της ερημοποίησης, στην ατμοσφαιρική ρύπανση, στην ποιοτική και ποσοτική υποβάθμιση του αστικού και του περιαστικού πρασίνου, στον κίνδυνο από φυσικές καταστροφές, στον περιβαλλοντικό θόρυβο και στην υποβάθμιση από μεταλλευτικές δραστηριότητες.

Το τελευταίο διάστημα το ΥΠΟΜΕΔΙ προτίθεται να κατασκευάσει εντός αυτών των περιοχών δύο μεγάλα οδικά έργα. Ένα δρόμο υπερυψωμένο πάνω από την εσωτερική περιφερειακή (Fly over) και ένα δρόμο (‘’εξωτερική περιφερειακή’’) στα όρια του οικισμού των Πεύκων. Έργα υψίστης σημασίας από όλες τις πλευρές (Συγκοινωνιακά, Περιβαλλοντικά κ.ά).

Οι χαράξεις, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα όρια αυτών των έργων προβληματίζουν σε πολλά επίπεδα τους επιστήμονες, τους τεχνικούς και τους πολίτες, καθώς προκύπτουν μια σειρά από ερωτήματα, που δεν απαντώνται επαρκώς στο επίπεδο τουλάχιστον της προσέγγισης που έχει γίνει μέχρι τώρα από τους αρμοδίους.

Τέτοια ερωτήματα σχετίζονται κυρίως με το επίπεδο του σχεδιασμού και της λήψης των σχετικών αποφάσεων, όπου φαίνεται η έλλειψη σοβαρών και πρόσφατων στοιχείων και κυρίως της τεκμηρίωσης της σκοπιμότητας των έργων, της αποσαφήνισης της ‘’σχέσης’’ των δύο έργων και των προβλημάτων που λύνει το καθένα. Βασικό ερώτημα που δεν απαντιέται επίσης είναι εάν αυτός ο οδικός άξονας είναι εξωτερική περιφερειακή ή όχι.

Επίσης δεν απαντώνται επαρκώς ζητήματα που έχουν σχέση με τη διάσπαση της συνέχειας των φυσικών οικοσυστημάτων, με την αισθητική του τοπίου, με την προστασία της χλωρίδας και πανίδας, με το ανάγλυφο και τη γεωμορφολογία, με τα εδάφη και τη βλάστηση, με το θόρυβο και την ατμοσφαιρική ρύπανση κ.ά. Έτσι δεν είναι σαφή και τεκμηριωμένα τα αναμενόμενα ή προβλεπόμενα αντισταθμιστικά περιβαλλοντικά οφέλη/κόστη , ούτε κατά τη  διάρκεια κατασκευής, ούτε κατά τη διάρκεια λειτουργίας των έργων.

Σε τέτοιου τύπου μεγάλους σχεδιασμούς, που αφορούν μείζονες οικιστικές περιοχές και σημαντικά ορεινά οικοσυστήματα, όπως είναι η περίπτωση των έργων αυτών, πρέπει να επιδιώκουμε:

  • Την οριοθέτηση και θεσμοθέτηση ως προστατευόμενης περιοχής με βάση τον Ν.1650/1985, Ν.2742/1999, Ν. 3937/2011 του ορεινού όγκου της περιαστικής ζώνης Θεσσαλονίκης.
  • Τη σύνταξη με διαβούλευση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου οδικών έργων και της αντίστοιχης από το θεσμικό πλαίσιο προβλεπόμενης Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων.

Check Also

ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΣΤΑ ΠΕΥΚΑ ΓΙΑ ΤΟ ΤΕΧΝΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΤΟΥ 2018- Προτάσεις ΟΙΚΟ-ΟΡΑΜΑΤΟΣ

Προτάσεις του ΟΙΚΟ-ΟΡΑΜΑΤΟΣ για το τεχνικό πρόγραμμα του δήμου για το 2018 Α. ΕΡΓΑ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ …

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.